Wednesday, November 21, 2012

CABOTAGE POLICY - PUNCA SABAH NEGERI TERMISKIN?



KONG CHO HA -MENTERI PENGANGKUTAN YANG BERDEGIL MEMPERTAHANKAN CABOTAGE POLICY MELINDUNGI SYARIKAT-SYARIKAT CARTEL MENGATASI KEBAJIKAN RAKYAT SABAH DAN SARAWAK.

Rujukan MALAYSIA JOURNAL OF ECONOMICS STUDIES, UNIVERSITI MALAYA.

Awal merdeka tahun 1957-1966,  Singapore Port menjadi pelabuhan utama selain Port Klang dan Penang Port. Pada tahun 1977, Kerajaan Persekutuan membina Johor Port untuk menyaingi Pelabuhan Singapura.


Sebelum “Cargo Redirection Policy” ekspot dan import barang dari Sabah dan Sarawak melalui Singapore Port. Singapura akan ekspot semula selepas minimal value added sebagai ekspot Singapura.


National Port Plan and Cargo Redirection 1988 untuk mengelakkan transshipment via Singapore Port. Johor Port menggantikan Singapore Port dan diberi taraf FTZ status pada October 1984. Pelabuhan Johor adalah pelabuhan pertama di Malaysia dapat status itu.


Port Klang dijadikan “principal concentration port in Malaysia for container”.  Strategi untuk mencipta “container load center” di Malaysia. Manakala Penang Port sebagai feeder port.

Cabotage Policy ialah satu polisi yang hanya membenarkan kapal milik Malaysia atau daftar di Malaysia boleh memunggah “load or unload cargo” di pelabuhan-pelabuhan dalam Malaysia.  Strategi menjadikan Port Klang “container hub-port di Malaysia”.

Perdagangan dalam negeri diantara dua pelabuhan hanya boleh dilakukan oleh kapal-kapal feeder yang daftar di Malaysia sahaja. Ini bukan sahaja memberi kesan kepada pengekspot tetapi juga meningkatkan harga barang-barang yang diimpot ke Sabah dan Sarawak. Pengekspot atau pengimpot dari Sabah dan Sarawak perlu feeder vessel dari Port Klang.

Kos penghantaran atau “delivery charges” tidak dikawal kerajaan. Kos penghantaran ditetapkan syarikat-syarikat kapal yang menjadi syarikat cartel.  Kos penghantaran container 20ft dari Port Klang ke Kota Kinabalu RM2,436. Ke Sandakan RM3,236.  Tawau RM3,336. Dari Lahad Datu ke Sandakan RM4168. Dari LD ke Tawau RM4386.


Pada hakikatnya, Kos ini dianggap murah kerana kapal2 itu akan balik “kosong” dan kos ditanggung pemilik kapal.  Maka itu Kerajaan tidak membantah kos penghantaran yang tinggi.  Container “kosong”  tidak berlaku jika Sabah mempunyai industri pembuatan dan perkilangan dimana produk kilang boleh di ekspot.


Jarak Port Klang ke KK sejauh 1500km. Tapi kerana Cabotage Policy, kapal-kapal  yang lebih dekat dari Vietnam atau HK sebagai contoh tidak boleh load or unload di Sabah Ports.

KESAN CABOTAGE POLICY

Merupakan punca utama perbezaan harga antara Sabah dan Semenanjung Malaysia dan punca utama merencat dan membantutkan pertumbuhan ekonomi Sabah. Barang2 keperluan termasuk barang pembinaan 30% lebih mahal di Sabah walaupun Sabah dalam Malaysia telah hampir 50 tahun.


Delivery cost dari HK ke Kota Kinabalu sebenarnya hanya USD240. Lebih murah dari ke Port Klang. Delivery charges boleh dikurangkan daripada RM2436 kepada USD 200 atau RM615 sahaja untuk satu container.

Ini menjadi sebab barang-barang pembuatan lebih mahal, pengilang tidak buka kilang2 di Sabah kerana kos penghantaran yang lebih mahal. Kos pembuatan 4 kali ganda lebih mahal. Oleh kerana itu pelabur pembuatan kurang berminat membuka kilang di Sabah.

Perkara ini diusarakan berkali-kali oleh Pengerusi FSM (Federation Of Sabah Manufacturer) Datuk Wong Khien Thau.


Akibatnya aktiviti hiliran untuk komoditi utama seperti balak tidak kompetitf. Perabut Sabah lebih mahal walaupun balak dari Sabah. Selain masalah kos akibat cabotage policy, masalah lain menyumbang kepada kurangnya industry pembuatan dan kilang2 ialah tenaga elektrik yang selalu putus, kos tanah dll.


Jika pun ada kilang di Sabah, harga barang-barang keluaran tidak dapat bersaing dengan harga dari kilang2 di Melaka, Kedah, Selangor, Penang dan Negeri Sembilan…


Bila tiada industry pembuatan, peluang pekerjaan tidak tercipta. Dalam ekonomi ia dipanggil  PUTARAN GANAS atau Vicious Circle.  Teori market forces Adam Smith dan JB Say tidak dapat berfungsi dalam keadaan ini.

Selain parti pembangkang, Menteri Perhubungan Kerjaraya Tan Sri  Pairin Kitingan adalah pemimpin BN yang lantang menentang policy cabotage dan pernah mendesak supaya menteri yang bertanggungjawab Datuk Kong Cho Ha untuk suspend Cabotage Policy sementara waktu.


PM juga pernah buat kenyataan “Kita akan tenguk samada policy ini boleh dikaji semula supaya kamu dapat ekspot directly from Sabah. It makes senses: tapi biar saya tenguk samada akan berlaku implikasi lain”


Apa kah impikasi? Implikasinya sebenarnya ialah menghilangkan kuasa monopoli syarikat kapal milik kroni UMNO. Kebajikan rakyat Sabah telah dikorbankan untuk jaga kepentingan Syarikat2 kapal yang berdaftar di Malaysia.


Federation Of Sabah manufacturer telah beberapa kali keluarkan kenyataan tetapi Menteri Pengangkutan, Datuk Kong mengelak isu tersebut.

Jika policy itu di mansuh, pelabuhan2 Sabah, KK Port dan Sepanggar Bay Ports boleh menjadi hub port kerana lokasi lebih strategic. Berbanding dengan Port Klang, Sabah lebih dekat dengan China, HK, Shanghai, Nagasaki. Dalam masa yang sama KK Port dan Sepanggar Bay boleh jadi hub-port untuk BIMP-EAGA (tubuh 1994).


Kenapa kita tidak ambil kesempatan daripada perdamaian di Mindanao yg lebih dekat dengan KK dengan menyediakan perkhidmatan. Pengimport dari Sabah boleh terus membeli barang2 secara terus dari Mindanao.

Sepatutnya Sabah Ports mengambil alih peranan Port Klang sebagai pusat federing services dan menjadi container hub port di Malaysia. Alasan pelabuhan KK tidak cost effektif kerana terlalu kecil adalah alasan budak-budak kerana kerajaan Pusat mempunyai kemampuan untuk upgrade KK Ports atau Sepanggar Bay sepertimana Johor Ports yang diberi taraf Free Trade Zone (FTZ) dan kemudahan pelabuhan yang canggih!

2 comments:

Anonymous said...

saya yakin DARD terus bingung dengan penjelasan Musli Oli ini....DARD memang seorang yang lantang menyokong cabbotage policy dilaksanakan ke atas Sabah....
tahniah Musli Oli...

Anonymous said...

Saya bukan seorang politician tetapi seseorang yang berkecimpung di dalam industri perkapalan. Ada banyak fakta tidak benar di dalam penulisan di atas.
1. Cabotage policy tidak menghalang kapal dari international waters/ports untuk terus berlabuh ke pelabuhan-pelabuhan tempatan. Yang di halang adalah untuk kapal asing melakukan perdagangan di antara pelabuhan-pelabuhan tempatan. Jadi tidak sepatutnya timbul masalah untuk kapal dari HK terus ke KK port. Memang sudah ada, tapi tak banyak.
2. Setakat ni tak ada orang UMNO yang ada syarikat kapal dagang kontena menjalankan perdagangan didalam perairan negara. Yang banyak adalah syarikat usahawan Cina.
3. Banyak lagi fakta yang tak betul, tapi saya dah malas nak tulis. Pergilah buat analisa sendiri untuk mendapatkan fakta yang betul.
Salam.

Lorem

About This Blog